Vai al contenuto

Centro Studi Stasa

Volo aereo e fattore umano: quanto siamo sicuri?L’esperto di human factor: “L’80% degli incidenti aerei sono causati da errore umano”

  • di

Intervista sul Fattore Umano al Presidente Stasa: Antonio Chialastri

Secondo la IATA (International Air Transport Association) il 2023 è stato l’anno più sicuro per volare, con 30 incidenti contro i 42 dell’anno precedente. Pur sapendo che le statistiche indicano una probabilità di ben 62 volte maggiore di rimanere vittima di un incidente stradale, quando saliamo su un aereo una domanda sorge spontanea: quale percentuale della sicurezza del volo è affidata al fattore umano e quanto invece dipende dall’affidabilità del velivolo? Insomma, che ruolo ha lo human factor ?

Negli ultimi mesi questi quesiti sono riemersi prepotentemente in seguito al caso di cronaca del volo 5735 di China Eastern Airlines, schiantatosi il 21 marzo 2022 contro una collina a sud di Wuzhou. Il velivolo era in ottimo stato, le condizioni meteorologiche favorevoli e non è stato registrato alcun «mayday». Dall’analisi della scatola nera sono emersi suoni che appaiono come una lite, ma per il momento nessuna certezza. L’unico elemento sicuro è che il Boeing 737, subito dopo il “litigio” all’interno del cockpit, riprende quota, ma solo per dodici secondi. Dopodiché, il velivolo cade in picchiata. A quasi due anni dall’incidente, nessuna risposta definitiva.

Per certi aspetti, il caso del volo 5735 riporta alla mente la vicenda del volo 9525 di Germanwings fatto schiantare nel marzo del 2015 sulle Alpi francesi. Il co-pilota suicida Andreas Lubitz, approfittando di un attimo di assenza da parte del Comandante, si chiude nella cabina di pilotaggio e inizia la discesa in picchiata.

Sul tema abbiamo sentito un esperto d’eccezione. Si tratta dell’ex Comandante dell’Alitalia Antonio Chialastri, classe 1965, Comandante dal 1999, attualmente direttore delle operazioni di volo per Aeroitalia. Chialastri è anche  presidente del centro studi STASA e autore di cinque libri sullo human factor e altri tre di carattere divulgativo sul volo. Il Comandante rivela in esclusiva a Il Bongiorno che l’aviazione civile di linea è cambiata dopo l’incidente di Germanwings. “Esistono incidenti, tra cui anche il volo 9525, che io definisco paradigmatici, cioè incidenti al seguito dei quali nulla è più come prima e per questo motivo c’è bisogno di maggiore formazione e di rivedere le regole”.

L’esperto Comandante spiega che volare oggi non è più come una volta perché sono aumentati i carichi di lavoro e con essi i rischi, mentre, un tempo, una carriera di questo tipo portava con sé prestigio, status e benefit. Inoltre, aggiungendo la disponibilità di maggiori ausili tecnologici – racconta Chialastri- i piloti abbassano le difese ed esercitano sempre meno senso critico. “Ultimamente assistiamo a veri e propri «orrori di pilotaggio», cioè errori che non commetterebbe nemmeno un passeggero messo per qualche ragione ai comandi di un aereo”.

A questo proposito, va citato l’incidente del volo 8303 di Pakistan International Airlines avvento nel 2020 presso l’aeroporto di Karachi. Durante l’atterraggio, presumibilmente per un guasto tecnico, i piloti hanno tentato un atterraggio «belly landing», cioè senza carrello non comunicandolo alla torre di controllo.  Dopo aver fallito la manovra di atterraggio hanno “riattaccato”   e, solo in un secondo momento, hanno dichiarato «mayday». “Questo è uno di quei casi in cui sono stati commessi errori di valutazione gravi, che denotano quella che noi professionisti definiamo «gross neglicence»”.

Anche i tagli ai costi e la competitività sempre più spinta tra le compagnie iniziano sono un ulteriore fattore di rischio. “Alcuni incidenti sono veramente incomprensibili perché non coinvolgono piloti con poche ore di volo, al contrario, si tratta di piloti esperti che dimostrano una totale mancanza di airmanship, cioè capacità di fare il pilota”, prosegue il nostro esperto. 

La maggior parte degli incidenti, si stima circa l’80%, sono causati da human error. Se dovessimo dare una definizione di human factor, potremmo descriverlo come l’insieme di elementi che sono alla radice dell’errore umano. Chialastri ci spiega che lo human factor coinvolge tante dinamiche, quali ad esempio prestazioni psicofisiche, interazioni di gruppo ed ergonomia. Lo human factor indaga quindi su cosa c’è alla base degli errori, come evitarli, come riconoscerli e come rimediare. Un elemento importante è riconoscere l’errore umano come principale causa di incidenti, prenderne atto e agire di conseguenza potenziando l’addestramento e rendendo più specifiche le visite mediche.

Per i piloti di linea, le visite mediche sono obbligatorie una volta all’anno e durante i controlli si verificano le condizioni di salute sia fisiche, sia psicologiche, avvalendosi eventualmente dell’ausilio della psicometria. Inoltre, i piloti sono tra le poche categorie professionali che sono sottoposte regolarmente a esami tossicologici a campione con poche ore di avviso.

In aggiunta, sostengono prove di esame nei simulatori di volo, di cui almeno tre ogni anno sono obbligatori. Infine, i piloti volano con equipaggi sempre diversi, dunque le combinazioni variano continuamente. Se qualche pilota mostra segni di instabilità i colleghi sono i primi a segnalarlo.

“L’addestramento – rassicura il Comandate – è fondamentale per la prevenzione di incidenti causati da errore umano e contribuisce a formare quel bacino di esperienza che è chiaramente l’elemento chiave per garantire un alto livello di sicurezza in volo, rendendolo una delle attività più sicure nel campo dei trasporti”.

La consapevolezza dei rischi insiti nell’attività del volo porta costantemente i professionisti a misurarsi con il tema dell’errore e quindi del fattore umano. Questa mentalità dovrebbe essere acquisita anche in altri settori ad alto rischio per migliorarne le prestazioni.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *